高一鹏的博客

在中国，所谓的核准制，其实往往是审批制

用出租车业牌照垄断来说明，这是一个政府管制失败的经典案例。

以重庆市为例，重庆有约700万人口，2008年有8000多辆出租车，2004年有7000多辆，4年间增加了约1000辆。对政府来说，出租车牌照的数量应该为多少、数量增加与否、增加多少，均以争取最大的垄断租金为依归，发放的牌照数量过少和过多、单张牌照的价格（垄断租金）过高和过低都不可取，政府要寻找单张牌照价格乘以牌照数量（即总的垄断租金）最大的那个点，只有一个点符合总的垄断租金最大化的要求。

中国出租车行业的经营模式表面上有两种。一是公司经营模式。做法是，城市的政府把一定数目的出租车牌照（License）授权给若干家出租车公司使 用；拥有牌照的各出租车公司再招募司机负责实际运营，公司与司机的关系是雇主和雇员的关系。这是中国几乎所有的城市政府所采用的模式。二是个体经营模式。 做法是，城市的政府把出租车牌照直接授权给个人，一个人只能拥有一张牌照，拥有牌照的个人既可以同时负责实际运营，也可以雇用别的司机。温州市政府就采用 这种模式。

事实上，这两种模式并无太大的差别。所谓个体经营，不过是拥有单张牌照的公司经营而已。在个人经营模式下拥有牌照的个人雇用司机运营也好，自己运营也好，与在公司经营模式下拥有牌照的公司雇用司机运营并无性质上的不同。

这两种模式也没有明显的优劣。如果一个城市的政府通过公开拍卖的方式把牌照授权出去，而既不限定只有公司才有资格竞购牌照，也不限定一人只能拥有一张牌照，那么公司经营和个人经营两种模式就会在这个城市同时并存，其中任何一种模式的生存并不会淘汰另一种模式。

牌照管制给政府带来巨额垄断租金

本质上，中国出租车行业只有一种经营模式：牌照管制。官方名字叫“特许经营”（Franchise），这个名字听起来，像是拥有技术专利或品牌专利的公司，通过收取专利费的方式，向别的公司授权自己的专利，实际上，不过又是一种政府垄断模式而已。

政府垄断与市场垄断的区别在于，前者的垄断租金是以人为制造准入门槛、约束进入者的数量，进而约束市场竞争的方式炮制出来的，后者的垄断租金是从激烈的市场竞争中杀出重围、得到消费者以钞票投票方式的认可而形成的。

城市政府对出租车行业进行牌照管制的理由通常为：“政府监管和垄断经营，能够使乘客的人身安全和利益得到更好的保护。”难道政府垄断者比乘客本人更关心自己的人身安全和利益吗？

政府对出租车行业进行牌照管制乃至一切政府垄断的真实动机只有一个：争取最大的垄断租金。

城市政府对出租车服务市场进行牌照管制，创设了数额惊人的垄断租金，这些垄断租金，大部分是进入了政府的腰包（表现为出租或拍卖出租车牌照所得，和对出租车的营业收入征税所得）。

以重庆市为例，重庆有约700万人口，2008年有8000多辆出租车，2004年有7000多辆，4年间增加了约1000辆。对政府来说，出租车 牌照的数量应该为多少、数量增加与否、增加多少，均以争取最大的垄断租金为依归，发放的牌照数量过少和过多、单张牌照的价格（垄断租金）过高和过低都不可 取，政府要寻找单张牌照价格乘以牌照数量（即总的垄断租金）最大的那个点，只有一个点符合总的垄断租金最大化的要求。在目前的重庆，一张拥有25年左右产 权的出租车牌照市场价格达到了90万甚至100万。2008年12月，重庆市政府拍卖68张新的出租车牌照，产权年限23年左右，起拍价是50万。出租车 牌照管制，真是城市政府的一大利薮。

在实行公司运营模式的城市，拥有牌照的公司也能享受一部分租金，但公司有管理费用，其享受的部分租金要被管理费用抵消掉不少，这是租金消散（Dissipation of Rent），是社会财富的净损失。

温州的司机能有幸享受部分牌照租金，越早得到牌照的司机享受的租金就越大，这是他们的幸运，但没有道理单单凭他们是司机这一点，就要求以社会利益为 代价来补贴他们。许多拥有牌照的温州本地司机，或者雇用外地司机来开车，或者把带牌照的车辆出租给外地司机，自己坐收牌照的租金，惬意地当起了资本家。

最大的问题还在于，城市政府通过出租车牌照管制创设的巨额垄断租金（大部分也进入了城市政府的腰包），并非免费的午餐，而是有多方面的社会成本。因 此反过来，在出租车行业，改弦更张，取消牌照管制，转而实行自由市场竞争制度，就有巨大社会利益，为这些社会利益起见，政府放弃从牌照管制中获得的垄断租 金，值得吗？

取消管制可增200万人就业

取消出租车牌照管制，实行自由市场竞争制度的社会利益表现为：

第一，牌照管制大大提高了出租车单位里程服务的价格，削减了消费者的福利，原来在自由市场竞争下乘车的一部分现在不乘了，而改用公车、地铁等其他公 共交通工具，这就增加了对公共交通工具的需求，而公共交通工具通常都是由一定的政府财政补贴的，于是也增加了财政补贴。实行自由市场竞争，出租车单位里程 服务的价格会暴跌，对出租车服务的需求量会大增，能收扩大内需之效。

第二，牌照管制人为消灭了大量的出租车司机就业机会，虽然政府垄断和自由市场竞争下司机的工资不会变化，但在自由市场竞争下，出租车会大量增加，出租车司机的就业机会也会大量增加。

以上海为例，2008年，扣除油料、维护费用后，一辆两个司机的出租车每人的月纯收入约为3000元，油料费约为6000元（以每天200元计）， 上缴公司的“份子钱”约为10500元（以每天350元计）。由于车辆是公司买的，份子钱中包括了车的折旧费，假定折旧费为每月500元，一年就是 6000元，把这6000元看成资产的生息，以5%的市场利息率计算，则一辆汽车的现值为12万，一辆新的出租车差不多就是这个价。这就意味着一辆出租车 每月的垄断租金是10000元，一年就是12万，同样以5%的市场利息率折现，一张牌照的价值为240万。

现在上海有约4万多辆出租车，每公里里程价格2元多，如果实行自由市场竞争制度，效果之一，单位里程服务价格将下降近50%（一辆汽车一月营业收入 为22500元，其中牌照租金为10000元），更多的消费者会选用出租车。效果之二，出租车数量至少增加一倍，这意味着仅仅在上海一个城市就增加8万甚 至更多的出租车司机就业机会。

可以把上述结论推到全国。2008年11月国家统计局发布的最新数据显示：2007年末，中国城市数量达655个，比1978年增加462个；全国 城市拥有出租车96万辆。可以推测，2008年末全国城市拥有出租车不会少于100万辆。如取消出租车牌照管制，会至少增加100万辆出租车，以每辆车两 个司机计，至少增加200万个出租车就业，即使以每辆出租车一个司机计，也至少可增加100万个就业。由于每公里里程价格要减少一半左右，要是消费者对价 格非常敏感，增加的出租车会更多。在经济下滑、有2000万农民工失业的当下，这相当于天降甘霖。

司机收入不会增加，但社会冲突会减少

第三，牌照管制还会增加社会冲突的几率，在牌照管制下，司机认为自己向公司缴纳了这么多“份子钱”，受了“盘剥”或“剥削”，这并非事实，因为即使 在出租车服务市场（产品市场）是政府垄断的情况下，出租车司机的供需市场（生产要素市场）仍是完全竞争的，这一点与出租车服务市场（产品市场）在自由竞争 下并没有任何区别。司机一定时期（例如每年）的工资在两种情形下都等于其另谋高就的收入（机会成本），取消政府垄断，司机的工资也不会增加。

但在经济下行、对出租车服务需求下降、出租车营业收入减少的情况下，由于“份子钱”（大部分是垄断租金）是否应该调整，司机与公司会有不同看法，容 易发生罢工事件，2008年11、12月间，重庆、海南三亚、甘肃永登、汕头、广州等等城市发生一连串出租车罢运事件，就是明证。

取消牌照管制，任何人均可以自由进出出租车服务市场，就能容许多种经营模式同时并存：公司出车、雇用司机的公司经营模式，若干司机自己买车、自组公 司的模式，司机自己买车、自己运营的个人经营模式，个人买车、出租给别的司机的模式，司机向别人租赁车辆的模式，让市场上容许多种合约安排同时存在，司机 就有充分的信息知道自己能挣多少，知道自己的市价应该是多少，走向社会冲突的几率就低了。

那么，在自由市场竞争下，出租车数量和司机数量会不会太多，导致载客量“不足”、司机收入“不足”呢？答案是不会，因为市场会自动调整，调整的结果是司机的收入等于其另谋高就的收入（机会成本）。

在自由市场竞争下，出租车会不会挑选乘客，出现“拒载”呢？答案是，歧视和挑选乘客的行为会受到完全竞争的约束，一贯歧视和挑选乘客的策略会被市场竞争淘汰，偶尔的歧视和挑选乘客行为会有，但正如在牌照管制下也会有一样，并不是自由市场竞争制度本身的问题。

总而言之，取消出租车牌照管制、实行自由市场竞争制度，可以扩大内需，增加就业，减少社会冲突，政府“惠而不费”（孔子语），何乐不为？